VW의 아키텍처 기반 플랫폼 전략 (1)- 박정규

출처:  2012년  4월  <자동차경제> (한국자동차산업연구소에서 발간)에 실린 글 중 전반부이다.

(Ⅰ. 서론, 

Ⅱ. 플랫폼의 의미와 아키텍처 기반 플랫폼

1. 플랫폼의 정의/ 2. 플랫폼의 발전/  3. VW의 아키텍처 기반 플랫폼 

Ⅲ. 이카텍처 기반 플랫폼의 효과 및 리스크 /

1. 아키텍처 기반 플랫폼 도입 효과 1) 규모의 경제2) 공장의 표준화3) 제품 개발

2. 부품 공용화의 리스크

Ⅳ. 일본업체의 대응 

Ⅴ. 결론 및 시사점

 

Ⅰ. 서론

2011년도 경제위기로 인한 저성장 국면 속에서 VW은 전년대비 14.9% 증가한 835만대를 판매하여, 112.7억 유로의 영업이익을 달성했다. 시장 증가율(판매대수) 4.2%, 상위 10개 업체 평균증가율(VW 제 외) 3.1%와 대비되는 실적이다. 이는 중국과 유럽에서의 높은 시장 점유율과 함께 다양한 브랜드로 200 여 개의 세부모델을 출시했기 때문이다. 2012년에도 VW은 40종이 넘는 신차들을 공격적으로 출시할 예정이다. 과거‘비틀’이란 차종을 25년간 디자인 변화 없이 2,000만 대 이상을 판매했다는 점과 비교 하면 제품 개발 측면에서 엄청난 변화가 이루어졌음을 시사한다.

VW은 1990년대 초 서유럽 수요 감소 등으로 위기를 겪었다. 이것을 극복하기 위해 장기적인 플랫폼 전략을 수립하여 1993년 16개의 플랫폼을 1997년 6개의 플랫폼으로 통폐합했다. 그리고 글로벌화로 시 장이 다변화되어 가는 지금 기존의 플랫폼 방식과는 다른 아키텍처에 기반한 신형 플랫폼‘MLB, MQB’를 발표하여 향후 자동차산업의 새로운 규범(Norm)을 제시했다. VW은 MLB 플랫폼을 이용하여 2007년 이후 A4, A7, Q5등의 차량을 개발했고 2012년에는 MQB를 발표하며 아우디 A3, VW 골프등에 적용할 예정이다.

VW의 차별화된 실적은 이와 같은 혁신적인 플랫폼으로 짧은 기간에 다양한 차종을 동시에 발매할 수 있었기에 가능하였다. 또한 신규 플랫폼을 통해 향후 원가 20%를 절감하고 제조리드타임 30%를 단축 하여 10억 유로 이상의 효과가 기대된다.

본고에서는 피아트의 CEO인‘세르지오’가‘VW에 대항하기 위하여 유럽업체들이 다 합쳐야 한다’고 할 정도로 강력한 경쟁력을 확보한 VW의 플랫폼 특징을 알아보고 향후 이것이 자동차산업에 미칠 영향 을 고찰하고자 한다.

 

Ⅱ. 플랫폼의 의미와 아키텍처 기반 플랫폼

1. 플랫폼의 정의

자동차는 동시대의 첨단 기술이 반영된 고가의‘내구 소비재’로 차량의 개발에 막대한 비용이 소요된 다. 이 점은 20세기 초 포드의‘T카’에서부터 지금까지 일관되게 흐르는 자동차산업의 가장 큰 특징이 다. 이에 대응하기 위해 각 메이커들은 가능한 동일한 차대(車臺)의 차량을 개발하여 규모의 경제(Scale merit)를 확보하고자 했다.

과거 헨리 포드는“고객이 원하는 차는 어떠한 차라도 만듭니다. 단, 색상은 검정색에 한합니다”라고 할 정도로 동일 사양에 의한 규모의 경제를 추구했다. 하지만 고객의 니즈가 다양해지면서 대응이 필요 했다. 이에 차량의 보이지 않는 기본 골격은 동일하지만, 고객의 시선에 들어 오는 차량의 외관 등에 변 화를 주었다. 즉, 자동차 메이커는 규모의 경제를 확보함과 동시에 다양한 고객의 니즈에 대응하고자 노 력하였다. GM의 슬론주의가 대표적이다. 이때 고객의 눈에 보이지 않는 차량의 기본 골격에 해당하는 언더바디를‘플랫폼(Platform)’이라 한다. 이 용어는 1994년 포드가‘포드2000’이라는 중장기 비전 발표 시에 공식적으로 처음 사용했다.

자동차산업에서 플랫폼에 대한 용어는 메이커별로 다르지만 일반적으로 공용화 정도가 높고 부품의 사이즈가 큰 것을 의미한다. 즉, 자동차의 기본 구조를 이루는 언더바디, 서스펜션(예를 들면, 맥퍼슨 방 식), 섀시 부품 등이 이에 해당한다. 한편, 부품의 사이즈가 작고 공용화율이 높은 것을 공용 부품, 부품 의 사이즈가 크고 공용화율이 낮은 것을 비공용 모듈이라 한다. 지금은‘플랫폼’이라는 용어를 컴퓨터, 통신, 서비스 분야 등 광범위한 분야에서 사용한다.

2. 플랫폼의 발전

플랫폼은 규모의 경제에 의한 비용 절감과 고객 니즈의 다양화에 대응할 수 있도록 발전했다. 자동차 의 초기 플랫폼은 프레임이라는 사다리형태 구조(차대) 위에 차체(바디)를 올리는 소위‘바디 온 프레 임’형식이었다. 사다리구조의 프레임 길이는 짧거나 길게 설계할 수 있고, 또 그 위에 장착하는 바디의 디자인만 변경하여 고객의 니즈에 대응했다. 플랫폼 형태가 간단한 반면 고중량으로 연비에 불리하다.

이후 1980년대 현재의 승용차에 지배적인 설계방식인‘모노코크 바디(monocoque body)’로 바뀌었 다. 모노코크 바디는 0.8밀리 전후 두께의 철판을 복잡하게 조합시켜 강도와 충돌에 견딜 수 있는 경량 된 차체이다. 이때 모노코크 바디의 하부면(언더바디)이 플랫폼에 해당한다. 1990년 후반부터는 플랫폼 자체를 좀 더 유연하게 만들어 다양한 차종에 공용으로 사용하고자 했고 동일 차급내 파생 차종에도 공용 가능한 모듈형 플랫폼(퍼즐식)으로 발전했다. 이것은 플랫폼 자체에 모 듈의 개념을 도입하여 차량의 언더바디를 프런트, 센터, 리어 모듈로 구분한 것이다. 파생 차종은 모듈 화된 플랫폼의 조합으로 대응하여 유연성을 높였다

예를 들어 도요타는‘비츠’라는 차종 의 플랫폼과 동일한 플랫폼을 사용하여 ‘윌비’를 만들었다. 그리고 플랫폼의 리 어 모듈만을 길게 만든‘플라츠’라는 차 종을 만들었고, 센터모듈까지 변경시킨 ‘펀카고’와‘bB’로 차종을 확산 전개하 였다. 이와 같은 플랫폼을 평면적인 언 더바디의 모듈화된 조합이란 의미에서 ‘퍼즐식 플랫폼’이라고도 한다.