韩中日电动汽车三足鼎立
比亚迪和丰田作为汽车市场新玩家的反击
韩中日电动汽车的三足鼎立
比亚迪和丰田的绝地反击
朴正圭，韩国科学技术大学 技术管理研究生院 兼职教授
⊙ 本文主要聚焦以电动汽车专属企业身份挤入全球前十的中国比亚迪和生产电动、氢能汽车和发动机的丰田等两大整车企业。
⊙ 以电池起家的比亚迪将在 2023 年销售 300 万辆汽车。
⊙ 在中国市场，当营造出一个整合各类零部件的良好环境时，瞬间就会迸发出许多新兴公司以迅雷不及掩耳之势制造出各类全新产品。
⊙ 华为成功开发车载操作系统（OS），供应中国汽车制造商。
⊙ 丰田与比亚迪成立合资公司，整合中国研发中心。
朴正圭
1968 年生人，汉阳大学本科，韩国科学技术院机械工程硕士，日本京都大学精密工程博士，曾任起亚汽车中央研发中心研究员、日本京都大学精密工程助理教授，LG 电子生产技术中心研究员、现代汽车产业研究所与海外工厂支援部部长、汉阳大学未来汽车工程兼职教授；现任韩国科学技术院技术管理研究生院兼职教授，主要翻译著作有《模块化设计实践》、《丰田产品开发秘诀》以及《Monozukuri》等。
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汽车行业正经历着百年不遇的重大变革。传统汽车制造商在生产电动汽车（EV）与放弃内燃机，或是生产电动汽车，内燃机与混合动力（HEV）之间徘徊不定。各国政府制定了更为严苛的环保政策，大众传媒的极端言论则加剧了这种混乱。
与此同时，竞争格局正在慢慢形成。作为传统汽车制造商的代表，日本丰田公司更换了总裁，并认真投入到了电动汽车竞争中。回到中国，一家名为比亚迪的公司击败了许多整车制造商，收购了中原汽车。
从2023 年 10 月举办的日本汽车展和2023年 11 月举办的广州车展可以看出，日本和中国汽车制造商正在加速向电动化领域转型，由特斯拉掀起的电动汽车旋风已经为东亚汽车产业创造了一个全新的竞争环境。
汽车工业曾是欧美国家的支柱产业。随着 20 世纪 70 年代日本汽车制造商的崛起，以及进入21世纪，现代汽车集团的全球化进程与中国汽车制造商比亚迪的崛起，东亚版汽车三巨头已初步确定，接下来就只剩竞争了。
本文将率先探讨中国汽车市场和比亚迪的变化，同时论述丰田在日本车展上的新方向，最后对韩系车企提出相应建议。
中国电动汽车工业之父万钢
为发展国内汽车产业，中国政府一直实行允许外国车企进入中国市场的政策，以便本土制造商能够在技术和工厂运营方面向国外学习。对此，中国政府提出，外国汽车制造商想要在中国建厂，必须与中国企业组建合资企业，双方出资比例各占一半。以中国传统汽车制造商一汽与上汽为例，一汽先后与大众和丰田、上汽则与大众和通用分别成立了合资公司。简而言之，这是一项 "市场换技术"的政策。
万钢与电动汽车革命
2001 年，一位名叫万钢的人出现了。他出生于1952 年，毕业于东北林业大学道路桥梁工程专业，后获得同济大学结构力学硕士学位与克劳斯塔尔工业大学机械工程博士学位，研究方向为NVH。1991 年，万钢在奥迪公司担任工程师，并在大学兼职任教。
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2001 年，万钢来到母校同济大学，成为中国政府国家高技术研究发展计划（又称 863 计划）汽车行业负责人，并开始制定中国汽车工业发展战略（863计划因在 1986 年 3 月启动而得名）。2007 年，他成为第一位中国改革开放以来首位担任国务院部长（中国科技部）的非中共人士，而且一做就是11年之久。
为了发展中国的汽车工业，万钢提出了中国必须走新能源汽车、走电动汽车之路的想法。他认为，这将是发展中国经济、减少能源对外依赖与环境污染的根本。根据他的政策，中国政府为电动汽车提供了大量补贴，并开始限制燃油车销售。 最终，万钢提出的政策取得了巨大成果，中国品牌市场份额从 2011 年的 28.6% 增长到了 2023 年（截至 10 月底）的 55.3%，成功超越合资品牌，被业界亲切的称为"中国电动汽车之父"。
与此同时，在美国，电动汽车制造商特斯拉于2017年推出了其纯电量产车型Model 3，并紧锣密鼓地加紧生产。 同年，特斯拉与中国政府就本土化生产进行了谈判。彼时，外国制造商必须与中国制造商组建合资企业才能建厂，但特斯拉始终坚持自主生产汽车，中国政府最终让步，与特斯拉签署了对赌协议。特斯拉于 2019 年 1 月在上海建厂，并在一年内实现了量产。 2020年1月， Model 3 在上海举行了交付仪式，活动现场，埃隆-马斯克甚至伴着歌曲《More than you know》兴奋的跳起了舞蹈。
特斯拉的鲶鱼效应
中国政府为何青睐特斯拉？中国汽车行业专家汤进在他的书中提到，这是为了制造 "鲶鱼效应"（出自《中国CASE 革命，2035 年移动出行蓝图》，刊登于2021年《日本经济新闻》）。
让我们花点时间来了解一下鲶鱼效应的含义。挪威人喜欢吃沙丁鱼，尤其是活鱼。市场上活鱼的价格要比死鱼高许多，所以渔民总是千方百计想办法带活沙丁鱼回港。虽经种种努力，可大部分沙丁鱼还是会在中途窒息而死。后来，有人在装沙丁鱼的鱼槽里放进了一条以沙丁鱼为主要食物的鲶鱼。沙丁鱼见了鲶鱼四处躲避，这样一来缺氧的问题得到解决，大多数活蹦乱跳地回到了渔港。这就是著名的“鲶鱼效应”。后来，鲶鱼效应被越来越多的企业作为一种激励措施使用，刺激一些企业活跃起来投入到市场中积极参与竞争，从而激活市场中的同行业企业。
没错，特斯拉就是那条大鲶鱼。中国政府引入特斯拉这条大鲶鱼,期望带来本土产业链的升级和完善。在特斯拉的雄厚实力的威胁下,倒逼中国自主车企关注真正的创新,也期望带来上下游创新级人才的成长。事实证明，特斯拉振兴了中国电动汽车市场，刺激了电动汽车制造商。特斯拉在中国创建了一条新的电动汽车零部件供应链，以至于中国制造的Model3 成本比美国便宜 20%。
无独有偶，由于 COVID-19 的全球大流行，使汽车行业专家在过去几年并没有完全关注到中国汽车产业的飞速发展与变化。他们只从数据上看到了外国品牌（德国、日本等）市场份额正在不断减少。在COVID-19 大流行结束后的2023 年上海车展上，汽车业内人士惊讶地看到了比亚迪等中国本土品牌的智能化跃迁与真实水平。
特斯拉这条鲶鱼不仅唤醒了中国本土电动汽车制造商，还搅动了整个汽车行业。华为等电信公司和小米等手机制造商也纷纷加入电动汽车行业，这种竞争直接导致了比亚迪在 2023 年坐上了中国汽车市场的头把交椅（全球排名前十），如今的中国汽车市场早已不同于过去。
比亚迪创始人王传福
曾几何时，韩国现代汽车集团发展迅速，在全球汽车市场备受瞩目。它每年都在世界各地建厂，并增加出口。韩国现代是第一家进入全球前五的发展中国家汽车制造商（2010 年，全球销售 574 万辆）。2014 年，现代汽车销量首次突破了 800 万辆大关。当时，现代汽车在汽车行业中令人生畏。如今，比亚迪看起来很像当年风头正劲的现代汽车。
1966 年，比亚迪董事长王传福出生于安徽芜湖的一个普通家庭，他的父亲在他年仅13岁时去世，母亲也在他15岁时离世。然而，这些坎坷的经历并没有打倒他，反而磨砺了他坚韧不拔的品质。1987年，王传福以优异的成绩毕业于中南工业大学（现中南大学）冶金物理化学专业，并在同年进入北京有色金属研究总院（原 301 研究所）攻读硕士。1990年毕业后，他选择留在院里工作，并在 26 岁时晋升为副所长。1993 年，27 岁的王传福成为深圳 301 研究所成立的比格电池公司总裁，在开发新型电池领域积累了丰富的科研经验。然而，王传福并不满足于现状，1995年，他毅然辞去稳定的工作，创办了比亚迪公司。
28 岁创业......10 年后成为一家全球性企业
公司成立时仅有 10 名员工。由于资金短缺，公司通过雇佣低工资工人生产电池的方式代替机械化的大规模生产。1997 年亚洲金融危机使电池价格暴跌，日本电池企业无法实现收支平衡，纷纷减产。比亚迪凭借其低成本竞争力，扩大了生产规模，迅速成长为一家全球性企业，为飞利浦和松下等大型日本公司供货。2003 年，成立仅 10 年的比亚迪超越日本三洋公司，成为全球第一大镍镉电池生产商。
是王传福并未满足于智能手机电池业务。2002 年，他利用比亚迪在香港证券交易所上市募集到的资金进军汽车行业。公司内部所有人都认为这是一个冒险的举动，股东们纷纷表示反对。在比亚迪宣布进军汽车行业后，其股价也随之暴跌 40%。然而，王传福认为汽车行业很快将会进入电动汽车时代，2003年，王传福通过收购陕西秦川汽车有限责任公司，开启了造车之路。2005年，比亚迪凭借F3车型迅速在汽车领域占据了一席之地，并为其积累了“第一桶金”。然而，与手机电池业务不同，汽车行业并没有想象中那般容易，王传福几度成功，几度失败。2011-2012 年，由于F3安全气囊异常等产品问题，比亚迪度过了一个十分艰难的时期。王传福亲自召开新闻发布会公开道歉，并承诺改进产品质量。
比亚迪，从电池公司到整车企业
在比亚迪最困难的时期，中国政府伸出了援手，启动了新能源汽车试点项目，将政府采购量的 50% 配额分给了比亚迪E6。这里提到的新能源汽车主要指纯电动（EV）与插电式混合动力汽车（PHEV）。2015 年，中国政府实施了白名单制度，即仅对中国本土动力电池企业提供补贴。
2020 年，也就是特斯拉开始在中国生产汽车的同一年，比亚迪推出了一款名为 "汉 "的电动汽车。这款车与比亚迪之前生产的任何车型都大相径庭。不仅外观漂亮，且性能和品质卓越，深受中国消费者的欢迎。凭借电动车型“汉”，比亚迪确立了自己的造车方法论，在短时间内具备了市场竞争力。
后来，比亚迪对电动汽车越来越有信心，随后推出的每款车型也随之越来越受国人欢迎。2022 年 3 月，比亚迪正式宣布了停止生产内燃机车的决定。
从比亚迪生产的车名中就可以看出，王传福对中国文化的自豪感。其生产的汽车种类繁多，其中 "王朝系列 "是以中国的王朝命名的，包括汉、清、宋、元和唐。
王传福是一个具备强烈使命感的人，他一直想要通过造好车来提升中国产品形象。在他的随行人员中，甚至有几位工程师的薪水与他本人相等或是更高。
比亚迪销量一路突飞猛进。2021年实现74万辆，2022年超过186万辆，2023年突破302万辆，成功反超合资品牌成为中国市场销量冠军，排名全球前十。目前还在泰国与巴西等地紧锣密鼓的建设整车工厂。可以看出，整车行业已经进入了一个全新时代，各电动汽车制造商与比亚迪的竞争将不可避免。
“伪开放式架构”
中国市场十分独特。当一种产品受到欢迎时，许多公司都会争相模仿，并创造出类似的产品，进而迅速发展。人们很容易将中国产品视为单纯的山寨款，但中国的产业有其独特的运行机制，早稻田大学藤本教授在他的《Monozukuri》一书中用 "伪开放式架构 "来形容中国产业。
所谓 "开放式架构"指的是一种设计方法，它允许不同的系统和应用程序之间进行互操作和信息交换。这种架构通常基于标准化的接口、协议和技术来实现，以便在不同的设备和系统之间实现无缝集成和高度的灵活性。通常情况下，汽车制造商在开发单款车辆时，会制造和使用专有部件，使产品更加完整。然而，擅长模块化的中国人却能以某种方式将零部件连接在一起，创造出新产品，即使这意味着要牺牲产品的部分完整性。过去，一些中国汽车制造商将三菱发动机装在丰田车身上销售，而另一些则将丰田和三菱发动机装在一个车身上供客户选择，这种产品开发方式被称为伪开放式架构。
中国是一个善于快速创造新产品的国家，只要形成一个合适的外部坏境，就会瞬间涌入众多公司，如果你无法适应这种速度，很快将会被淘汰。
三星电子为何挤出中国市场
对于上述问题，我们可以在中国的智能手机市场中得到印证。一家名为 Media Tek的台湾半导体公司以相对低廉的价格生产出了智能手机大脑——AP芯片（AP=应用处理器），同时提供相应的应用软件。这使快速将智能手机的各部件（如摄像头、Wi-Fi、电池等）连接成为一个完整的产品提供了前所未有的便利。自此，中国的智能手机制造商激增，各种商业模式随之改变。产品模块化后，开发速度加快。由于无法适应智能手机变化速度，三星很快被新兴手机制造商替代。2013 年三星的市场份额为 20%，截止 2018 年已降至 1%以下。
《远川科技评论》的陈帅将中国智能手机的转变称为 "联发科时刻"。在半导体领域，自从美国密歇根大学的 Lynn Conway 教授和 Carver Mead 教授为超大规模集成电路（VLSI）的设计制定了设计规则后，设计和制造就开始分离。这就是著名的 "古腾堡时刻"（ChipWar, Chris Miller）。
2023 年的广州车展，中国人向世界展示了中国电动汽车的模块化平台技术。我在想，中国智能手机市场的 "联发科时刻 "是否正在中国电动汽车市场中上演？
中国电信设备公司华为已开发出了车载操作系统（OS），并为几家中国汽车制造商提供了相关系统。或许是中国政府默认如华为这类公司支持在电动汽车软件开发较为滞后的中国国有汽车企业。无论真假，就目前而言，了解中国电动汽车的产业发展已变的尤为重要。
丰田与比亚迪强强联手，取长补短
日本的产品制造方式与中国截然相反。在日本，从目录中购买零部件并组装成成品的技术人员被称为 "产品目录工程师"，他们的行业地位一直不高。真正的工程师需要具备即便实在组装单个零件，也要增加全新的价值并积累技术经验。这就是为什么日本人在创造产品时非常倾向于同时考虑多种因素（质量、生产效率以及产品耐用性）的原因。丰田汽车更是如此，然而正是因为追求极致导致了丰田过度追求质量，而这在快速发展的数字时代也成为了阻碍了企业发展的痛点。与内燃机不同，电动汽车更像是家用电器或智能手机，丰田将如何应对电动汽车，也是人们比较感兴趣的地方。
一些国内媒体和证券分析师批评丰田在电动汽车领域姗姗来迟。从表面上看也许如此，但事实上并非媒体所述。首先，只有比亚迪、特斯拉和丰田有能力开发和运营自己的电池工厂。
丰田从 1997 年开始研发和生产电池，并且首次量产了普锐斯，这是一款由发动机、电池和电动机组成的混合动力汽车。丰田的关联公司 PPES（丰田占 51%，松下占 49%）拥有 6000 多名员工。大部分工程师为前三洋工程师，他们以研究锂离子电池而闻名。丰田目前正在美国北卡罗来纳州建设自己的电池工厂。该公司计划到 2025 年共投资 139 亿美元（约合人民币 18 万亿元）。
2020 年 4 月，丰田与比亚迪成立了电动汽车研发合资企业（BTET）。2020 年，特斯拉在中国开设了工厂。那一年，比亚迪的年销量仅为 41 万辆。丰田似乎已经意识到，在中国，它必须借助中国人的力量。丰田向比亚迪学习如何低成本制造电动汽车，比亚迪则向丰田学习如何提高产品质量。丰田有 100 多人在比亚迪全职工作，共同开发汽车。狭义上的竞争是在市场上拼命厮杀，而广义上的竞争则是相互学习。当前，丰田和比亚迪正携手合作，互相学习。
丰田的平板式氢储燃料电池
丰田认为，全球市场是多元化的，每个地区都有最适合自己的汽车，因此丰田制定了电动汽车、氢混合动力和内燃机的多线路并举的"Multi Path Way "战略，力争打造更为丰富的产品矩阵。
自 2023 年 4 月佐藤浩二社长上任以来，丰田一直积极主动向媒体展示其新技术。其中就包括全固态电池技术以及下一代电动汽车的生产方式等（参见《Syosen》2023 年 9 月刊）。
在2023 年 10 月举办的日本交通展上，丰田专门向外国记者展示了 "扁平氢罐 "和 "扁平电池"等新技术。在制造氢燃料电动汽车时，我们通常使用圆柱形氢罐，如下图所示。但是，圆柱形氢气罐的尺寸有一个缺点，就是会减少车内空间。丰田公司将氢气罐做成了一个宽大的平板，可置于车辆地板下方，而电动汽车电池则做成了一个与整车地板一样大的平板。该车预计将在 2026-2027 年左右量产。这将使制造不同类型的氢电、纯电汽车等变得更加容易。丰田公司正在用行动证明其制造电动汽车的决心。
零部件单元的核心技术是关键
目前，中国汽车市场与全球其他地区市场发展截然不同。新品牌层出不穷，一款相对不错的电动汽车由于售价低廉，使得中国汽车市场不再有利可图。对此，韩国汽车制造商又要要如何应对呢？
首先，要了解正在发生的产品变革的内在机制。比亚迪和其他造车新势力是如何在短期内掀起电动汽车浪潮的？当前，我们迫切需要了解电动汽车零部件之间的连接结构的变化以及与之相关的解决方案（软件）的变化。
中国汽车市场，尤其是电动汽车市场，不再是靠卖车赚钱的市场。我们要充分了解汽车行业的转型变化，并加入中国汽车企业的能力建设竞争中。在不久的将来，我们还将在国际市场中与中国汽车制造商同台竞技。我认为，第一个战场很有可能会是东南亚。
其次，在电动汽车时代，零部件技术的竞争力将变得愈发重要。电动汽车有许多必不可少的核心零部件，如电池、电机和车用芯片等。
早些时候，我曾提到三星电子在中国智能手机市场的份额正在迅速下降。根据《日本时报》最近对华为智能手机在中国的拆解报道，华为2020年发布的智能手机Mate 40 Pro的成本为366美元，韩国零部件占31%；2023年8月发布的Mate 60 Pro的成本为422美元，韩国零部件占36%（见下图）。这意味着三星在与中国新兴智能手机的竞争中败下阵来，但它仍然可以生存，因为它在零部件开发方面具有竞争优势。这将是未来中国企业需要攻克的重点难题。
韩国汽车制造商必须在中国实地学习
第三，在组织架构方面，韩系制造商必须顺应中国电动汽车市场的变化，在飞速变化的行情中，构建一个具备多种功能的灵活的组织架构。必要时，还需要与主导中国汽车市场变化的本土企业建立合作伙伴关系、虚心学习。
过去，丰田在中国有三个产品开发实验室。其中，两个为合资实验室（广州丰田和一汽丰田）、一个是独资实验室。但在 2023 年 7 月，丰田将这三个实验室进行合并，成立了全新智能电动汽车研发中心。其零部件关联公司电装和爱信也将加入该中心，为中国开发专属零部件。由此看来，丰田已经把握住了中国汽车市场的变化，并在组织层面做出了应对。
第四，分析中国电动汽车制造商的竞争力不能光靠纸上谈兵，需要派遣专业人士到中国实地考察，走访中国零部件企业，进行实地调研。