(Chinese)中国超越电动汽车，向智能汽车进军... 日本制造商也与中国合作 / Monthly Chosun/June/

中国超越电动汽车，向智能汽车进军... 日本制造商也与中国合作

 

朴正圭_韩国科学技术院技术管理研究生院兼职教授

 

　　北京车展（正式名称为Auto China 2024）于4月25日至5月4日举行。在众多企业展示新车的同时，中国汽车成为了焦点。

　　中国电动汽车制造商比亚迪的展台上赫然写着"世界新能源汽车冠军"。新能源汽车（NEV）是一个中文术语，包括电动汽车（EV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和氢燃料电池汽车（FCEV）。事实上，比亚迪去年销售了302万辆新能源汽车，在全球汽车总销量中排名第十，在新能源汽车领域排名第一。简而言之，中国的电动汽车已经崛起。

　　但在今年的北京车展上，一家与BYD具有不同甚至相反企业色彩的公司成为了焦点。它就是智能手机制造商小米。

 

比亚迪、小米和华为

　　在多种意义上，小米有都着和比亚迪相反的企业色彩。比亚迪的创始人王传福出身贫寒，他刻苦学习，在中南大学主修冶金和物理化学，之后自己创业生产智能手机电池。另一方面，小米的创始人雷军出生在一个富裕的家庭，在武汉大学学习计算机专业，大学四年期间仅用两年时间完成毕业学分，并在剩下的两年中结婚创业。

　　王传福在寻找更多电池用途的过程中制造了智能手机电池，之后投身于汽车产业。（参考《月刊朝鲜》2024年1月刊）。小米的雷军在开发软件后进入智能手机业务，并凭借这一能力挑战汽车行业。简而言之，如果说比亚迪是以电池为中心的“电动汽车”方法，那么小米则是以软件为中心的“智能汽车”方法。

　　创始人不同的人生轨迹和对汽车行业的不同理解，造就了完全不同的汽车开发和工厂运营方式。此外，像比亚迪、小米，再加上最初从智能手机和通信设备业务起家，现在也在挑战汽车行业的华为，这些企业将是理解中国汽车行业以及讨论未来汽车变化的关键。

　　四月份，我两次前往北京。第一次访问时，我在北京现代汽车公司发表了题为"汽车产业的转型"的演讲，并参观了小米工厂的汽车展厅。不久后，我再次访问中国并参观了北京车展。本期，我将谈谈这两次访问的印象，并讨论中国汽车产业从电动汽车向智能汽车转型的特点、邻国日本如何应对以及我们韩国能做些什么。

 

车展看点——车、人和技术

　　在谈论北京车展之前，我想先谈谈我们参观车展时真正需要看的东西。通常我们去车展时只是看汽车。但我认为，在车展上应该看到车、人和技术，尤其是人。

　　-汽车：不用说，在车展上应该看看汽车的发展趋势，以及每个制造商推出的新车。报纸通常会对此进行详细报道。

　　-人：在车展上需要了解中国人喜欢什么样的汽车，他们对汽车的哪些部分感兴趣。有的人买设计好的车，有的人买性能好的车。应该看看参观北京车展的中国人的目光都投向了哪里。

　　-技术：通常在车展现场，汽车制造商会推出搭载新技术的汽车，但有时也会单独展示零部件，以展示技术。如果想了解这些技术，参观车展大楼外的零部件制造商展馆会很有帮助。在今年的北京车展上，华为就在外围进行了展示。我来到华为展台，听到周围有人在说日语。是华为的中国员工在用日语向丰田的员工进行讲解。不幸的是，我是那里唯一的韩国人。我听到了华为各种技术的日语讲解，还看到了样车的演示。稍后再详述。

　　作为一个专门分析汽车行业的人，我在参观车展时还会关注另外两件事

　　-日本制造商的动向：日本制造商比较有模范生的风格。如果有人走在他们前面，不管是谁，他们都会争先恐后地学习。当现代汽车快速发展时，他们向现代汽车学习，现在他们正在努力向中国汽车制造商学习。因此，当你看到日本制造商时，就很容易认识到中国制造商正在朝着什么方向转变。很多韩国人说，日本汽车已经过时了，没有什么特别之处，但我仍会刻意留意日本制造商展厅里的新产品。

　　-业内人士（专家）：车展是很多相关人士聚集的地方。在这里，你可以与过去认识的人见面并进行采访，也可以结识新朋友。在此次北京车展上，我偶然遇到了去年在东京车展上见过并交换过名片的人。也结识了新的专家。车展是一个通过汽车聚会的地方，通过这些聚会，你可以产生新的想法。

 

车展明星雷军

　　本届车展的明星无疑是小米公司及其代表雷军。3月28日，也就是北京车展前一个月，小米发布了纯电动汽车SU7。接到订单后，仅27分钟就售出了5万辆，24小时内预售量达到8.9万辆。在4月3日交付第一辆车时，小米首席执行官雷军表示，公司已收到超过10万份订单。去年，华为推出了与汽车制造商塞力斯合作开发的问界M7，一个月内就收到了6万份订单，成为头条新闻。小米的SU7订单超过了华为的问界M7。小米正在迅速行动，将生产规模从最初的每月5千辆目标提高到每月1万辆。目标是到2024年生产10万辆的小米已迅速成为电动汽车市场的一匹黑马。

　　小米SU7的顶级车型SU7 Max与保时捷Taycan非常相似，最高时速为265公里/小时，零百加速时间为2.78秒，续航里程为800公里（基于中国CLTC测试），售价为29.99万元。标准车型的电池容量为73.6千瓦时，续航里程为700公里，优于特斯拉的Model3，但售价为21.59万元，比特斯拉Model3便宜3万元（注：基本型Model3的电池容量为60千瓦时，续航里程为606公里）。出色的性能，时尚的设计和无与伦比的价格赢得了小米粉丝的青睐。

 

 

受欢迎的不仅仅是汽车。在中国，小米首席执行官雷军已成为与埃隆·马斯克齐名的明星。北京车展有包括东西两个展馆在内的八个展厅，当他参观各个展厅时，中国年轻人就像看到偶像明星出场一样，追着他欢呼。我从宣传册和媒体报道中了解到在中国有一种对小米产品和品牌的粉丝文化，但没想到会达到这种程度。

 

将智能手机生态系统与电动汽车连接的小米

　　小米最初以智能手机、物联网设备等闻名，成立于2010年的新生企业。这家企业是如何在如此短的时间内创造出电动汽车的呢？这要归功于中国国内的技术积累，以及小米公司自身对汽车研发的持续关注和投入。首先，中国在研发和生产汽车，尤其是电动汽车方面拥有相当多的工程技术。例如，在中国天津，有一家专门从事汽车工厂设计和建设的工程公司，名为"设计四院"。在天津办公室一楼的展厅里，他们展示了中国本土和外国汽车制造商设计的工厂照片。可以说，年产3000万辆汽车的中国目前已经积累了一定的汽车研发和建厂能力。

　　与此同时，小米似乎一直在努力为电动汽车产业做准备。2015年，小米投资了中国电动汽车公司 蔚来，2017年，小米又投资了另一家电动汽车初创公司小鹏。通过这些战略投资，小米积累了对电动汽车行业的理解和技术，意在将其智能手机生态系统与汽车行业连接起来。

 

比亚迪，替代机器人的人海战术

　　小米和比亚迪在运营工厂和开发产品的方式上形成了鲜明对比。

　　比亚迪的工厂运营可以说是人海战术。比亚迪创始人王传福在创办智能手机电池业务时，充分利用廉价劳动力与日本的自动化生产流程竞争。他的策略是尽可能地细分流程，使用廉价劳动力而不是昂贵的设备和机器人，从而减少建厂所需的初始投资（参考《哈佛商业案例研究》，2009年）。参观比亚迪工厂可以看到大规模的工人住房。说明这是一家以人力为中心的工厂。

　　虽然在韩国并不为人所知，但在外包制造（EMS--Electronics Manufacturing Service）领域，比亚迪实际上是世界第二大、中国大陆第一大企业，仅次于台湾地区的富士康。换句话说，比亚迪在雇用大量人员运营工厂方面能力出众。

    关于小米的工厂，韩国的许多记者和视频博主都误解了一件事。这是因为小米汽车被贴上了"北京小米"的标签。这看起来和现代汽车与北京汽车的合资企业"北京现代"形式相同。因此，媒体误以为小米与北京汽车成立了合资公司，并报道小米开发的汽车由北京汽车生产。

    事实并非如此。汽车制造商必须分别从中国政府获得建厂、生产和销售许可证。小米已经获得了在中国建厂的许可证，但还没有生产许可证。因此，小米为了工厂运营，向北京汽车支付许可费用以直接进行生产。换句话说，小米的工厂是小米理念的体现。

 

封闭型的BYD, 开放型的小米

    小米的工厂与使用人海战术的比亚迪工厂形成鲜明对比。小米发布了一段介绍工厂的视频，在视频中很难看到人的身影，只有几个人在操作电脑。小米已经尽可能在工序上实现了自动化。不过很明显，那里肯定还有一定数量的工人（约1300人）在工作，但他们更想对外展出其智能制造的一面。

    这种想法与车辆所使用的零部件类似。小米在介绍SU7时，主动表示它使用的是博世、采埃孚和大陆马牌轮胎等国外知名汽车零部件公司的产品。这与比亚迪形成了鲜明对比。据了解，除了玻璃、钢板和轮胎外，比亚迪的所有零部件都是自己生产的。借用技术管理领域的一个术语，小米更像是一家积极使用外部零部件的开放型公司，而比亚迪则更像是一家尽可能内部生产的封闭型公司。小米和比亚迪在使用工厂和零部件供应链方面的这些差异，可归因于创始人的人生轨迹和专业领域（电池和软件）的不同。

    不过，两家公司的汽车都具有很高的性价比。特别是比亚迪在中国电动汽车市场掌握着降价的主导权。为什么能做到这一点？因为现在的电动汽车最需要两个要素。即电池和软件。

    比亚迪的电池业务使其具备了成本竞争力，而小米则凭借软件方面的规模经济进入了汽车行业。现在许多汽车公司都在软件方面投入巨资，使汽车能像智能手机一样运行。小米进入汽车行业时，已经通过智能手机获得了软件能力，因此在这方面已经具备了成本优势。换句话说，比亚迪是一家电动汽车公司，而小米是一家智能汽车公司。

    在北京车展上，华为发布了与北京汽车合作的新品牌"享界"，并推出了一款名为"享界S9"的汽车。享界是华为与汽车制造商合作创建的第三个品牌，此前华为已与其他汽车制造商合作创建了问界和智界品牌。享界S9搭载华为专有的操作系统HarmonyOS。华为生产智能手机和其他通信设备，因此其优势在于软件和自动驾驶。

    2019年，华为宣布有意进军汽车行业，但随后突然取消。2023年4月，华为创始人任正非在公司内网上发布公司将不生产汽车的决议案。随后，华为通过与上述汽车制造商创建合资品牌，间接进入汽车行业。虽然具体情况我们不得而知，但来自中国政府的压力可能起到了一定的作用。也许在中国政府看来，华为可以作为一个辅导老师，帮助并引领其他在软件方面落后的中国汽车制造商。

 

平台商

    现任"NTT数据经营研究所"担任特别研究员的冈野俊彦以自己过去在中国工作的经验为基础整理并出版了《中国式管理，中国企业的优势与劣势》（《日本经济新闻》2023年出版）一书，并在其中总结了中国企业的特点。其中包括数字时代美国、中国和日本平台商的特点。

    “平台商（Platformer）"一词源于"平台（Platform）"加上"-er"的后缀而形成的词语，是指提供和运营服务和系统的公司，这些服务和系统是公司和个人在互联网上开展业务的基础。平台商的例子包括美国的谷歌和亚马逊以及中国的微信。

    在美国和中国，平台商都拥有强大的市场力量，主导着消费者触点。然而，在美国，平台是由私人GAFAs（谷歌、苹果、脸书和亚马逊）形成的，而在中国，政府直接控制信息和数据。众所周知，如有必要政府会对这些平台提供大量补贴。华为很可能在汽车行业扮演平台商的角色。

 

装有家电的中国汽车

    在今年的北京车展上，华为的独立展台并不在车展主会场，而是在车展外围的零部件区，所以大多数前来观展的人都没有看到它。

   就我而言，上午参观华为展台时被拒绝入内，但下午我再次前去并用中文简短地说明我很想参观时，就被允许入场了。华为展台展示了该公司开发的各种技术。尤其令人印象深刻的是在汽车前灯上安装办公室常用的投影仪的技术演示。在车辆前面的路面用光线告知车辆移动路径，并展示了"生日快乐"等简单的信息。我询问工作人员，对方表示已有配备这一技术的量产型号。

 

在观看华为公司的光束投影仪技术演示时，我意识到中国汽车产品的发展与家电制造商的发展类似。目前，中国正在以把一个又一个家电产品装进汽车的形式开发产品，如迷你冰箱、卡拉OK机和平板电脑。简单来说，这类似于LG电子推出的一辆概念车，车上装有LG电子生产的所有不同类型的家电产品。如果说两者有什么不同的话，那就是LG电子推出的是概念车，而中国汽车企业实际上是在制造装有家电的汽车。

    华为展厅里到处能听到日语，这让我感到有些惊讶。华为在日本工作的中国员工到北京出差，用日语向日本客户介绍技术方面的情况。丰田的员工随处可见。我夹在这些日本人中间，听华为的员工讲解技术。展示的技术水平相当高。你很难想象在中国这样的所谓“低工资国家”会有这样的技术。

    人们很容易认为中国的工资比韩国低，但据说华为工程师的年薪高达100万到150万（《亚洲时报》，2021年7月文章，"华为新员工在中国的年薪高得离谱"）。

     众所周知，中国的IT企业每周工作六天，从早上9点到晚上9点，退休年龄为35岁。过去韩国流行一种说法，退休年龄是45岁，但现在中国IT企业的退休年龄不是45岁，而是35岁。在北京车展的华为展厅，我感受到了中国IT技术的活力。

 

用集装箱进行汽车出口

    与众不同的是，中国远洋运输公司（COSCO Shipping）也参加了此次展会，并展示了用于出口汽车的设备。过去，中国一直无法出口汽车。也许也未曾想过出口汽车。因此没有汽车出口专用港口的概念。

    从2012年到2020年，中国的汽车出口量一直保持在100万辆左右。但到了2021年，出口量猛增至 210万辆，2022年达到340万辆，2023年达到490万辆，中国超过日本成为世界第一大汽车出口国。

 

随着汽车出口数量的骤增，该公司在寻求在港口停放更多车辆的方法时，设计了像上图上方一样将3辆汽车放在一个框架上，像停车楼一样堆放的方式。然后，三辆汽车同时被吊起并装船。如果运输规模较小，则用集装箱运输。上图的下半部分是为了在集装箱内多放一些汽车而设计的方式。据说，像照片一样斜着放车，一个集装箱可以装载3~4辆汽车。根据最近的一篇文章，比亚迪购买了第一艘汽车运输专用船，并于2024年1月投入运营，以扩大海外出口。该公司计划在未来两年内再增加七艘船。中国汽车出口的梦想正在变为现实。

    比亚迪在车展上带来了一款名为"Ocean-M"的概念车。该车的设计是欧洲人喜爱的运动型掀背式电动汽车。可以说，向国外出口汽车的愿望在"Ocean-M"的设计中得到了体现。那么，比亚迪乃至整个中国制造商为什么会突然重视出口呢？答案很简单：为了生存。

    对于汽车制造商来说，中国的价格竞争过于激烈，根本无法盈利。因此，他们需要以稍高的价格出口到国外，以赚取利润。这恰恰与典型的汽车制造商相反。一家典型的汽车公司会在其拥有市场支配力的国内市场确保足够的利润率，并在国外通过以或多或少具有竞争力的价格销售汽车来拓展海外市场。

    根据日本经济产业研究所（RIETI）2024年3月发布的一份题为"中国原始设备制造商的海外扩张"的报告，中国汽车制造商的海外销售价格平均比国内销售价格高出50%以上。中国制造商越是扩大汽车出口，中国国内的价格竞争就会越激烈。

 

热衷于与中国合作日本三大汽车制造商

    今年4月，日本东京电视台播出了一档介绍中国汽车产业变化的节目。在该节目中，日产汽车公司前首席执行官志贺俊之出演了该节目，讲述了当前中国汽车产业的有趣故事。日产的"启辰"品牌使用中国零部件，以具有竞争力的价格于2023年推出了SUV电动汽车"新型VX6"，结果却销量惨淡。究其原因，发现是因为它没有装配中国人喜欢的汽车操作系统，也就是说在中国，汽车的概念已经超越了电动汽车的阶段，正在向智能汽车的概念迈进。

    因此，在本届车展上，日本制造商开始以各种形式与中国IT企业展开合作，将技术引入汽车。本田公司创建了一个新品牌——烨，将于2024年底推出。该车将配备华为的显示技术XSCENE以及在语音识别领域享有盛誉的科大讯飞等公司的新技术。

    在车展上，丰田首席技术官（CTO）出面与腾讯中国高级副总裁握手，签署了合作协议，丰田还在车展上发布了两款汽车，分别是bZ3C和bZ3X，这两款车都强调了丰田正在与中国合资企业合作开发汽车。

    特别值得一提的是，bZ3C和bZ3X的车顶都配备了一个传感器，用于测量目标的距离，这种传感器被称为激光雷达（LiDAR）。这很可能是为了应对即将在中国展开的自动驾驶竞争。

    日产在车展上举行了媒体见面会，宣布日产与百度签署谅解备忘录，并举行了媒体见面会。

    三家日本汽车制造商都在以某种形式展示与中国科技公司的合作，以应对中国正在发生的汽车智能化。

 

失去"速度“的韩国企业

    自2022年年中开始，担任比亚迪首席执行官的王传福曾多次在公开场合强调，"现在不是大鱼吃小鱼的时代，而是快鱼吃慢鱼的时代"，意思是只有快速执行才能在变革中生存。

    这也是韩国企业过去与日本企业竞争时的做法。与日本企业一丝不苟地遵循业务流程不同，韩国企业即使业务流程有些不明确，但基于强大的执行力，即使笨拙也有能力创造出一些东西。然而，不知从何时起，韩国企业的步伐似乎比中国和日本企业更慢了。最近，日本用一年零十个月的时间在熊本建成了一家半导体工厂。建设这样的工厂通常需要四到五年的时间，而该工厂的建设是通过三班倒夜以继日地工作来实现的。

    那么，为什么韩国企业失去了过去的优势呢？也许是因为增长停滞不前，理论家凌驾于实干家之上，重视文书工作多于实务工作。而现在正是需要像过去一样强大的执行力的时刻。

    中国汽车行业目前正处于泥潭中的搏斗。每天都有汽车降价，有新型企业进入，也有许多企业消失。我们也看到了传统汽车制造商从未想到过的产品。当特斯拉创造出一种可以通过在驾驶员座椅旁边安装平板电脑来管理汽车内部控制的设备后，中国企业也纷纷效仿。他们有的添加通过按下开关来旋转平板电脑的功能(BYD)，有的在平板电脑上追加制造可安装物理开关的装置，作为可选设备进行销售(小米)。他们不仅是在模仿，也是以自己的方式进行应用。

    像这样，每当有需要竞争的项目时，就要集中于这一竞争点。这在技术管理领域中被称为"能力建设竞争(Capability- Building Competition)"。也就是说，我们需要掌握在哪些方面展开竞争，并在几乎相同时期一起投入竞争。如果这是在泥潭中的搏斗，我们也必须让自己沾上泥巴。

 

重要的是软件

    近年来，日本一直在邀请中国汽车行业的专家举办研讨会。我曾在丰田下属的汽车产业研究所“现代文化研究所“和日本政府智囊机构经济产业研究所（RIETI）参加过一些有比亚迪相关人员和中国学者出席的研讨会。最后，我想用我听到的最令人难忘的一句话来结束本文。"虽然日本和中国的人口比例是1:10，但拥有IT专业技术的人口比例将超过1:20，达到1:30的水平。在汽车智能化的时代，如果我们不使用中国的技术人员，就很难跟上这一变化。“

    如今，比起将动力源从发动机换成电池和电机，更重要的是制造融入中国人喜欢的软件的汽车。小米造车标志着从电动汽车到智能汽车的重大转变正在发生。在这个变革时期，我们必须认真考虑如何使用中国的软件技术。