실패 사례 : 미쓰비시의 리콜 은폐 사건

실패 사례 > Mitsubishi Motors의 리콜 은폐

失敗事例 > 三菱自動車のリコール隠し

위의 내용의 일부를 자동번역해서 가지고 온 내용입니다.

사건의 개요 Mitsubishi Motors의 은폐 리콜 발견은 트레일러의 손상된 타이어 허브에서 시작되었습니다. 2002년 1월 10일, 대형 트레일러에서 중장비를 싣고 가던 중 타이어가 떨어져 굴러 넘어지는 바람에 걷고 있던 주부가 사망하는 사고가 발생하였습니다. 함께 걷고 있던 큰아들과 둘째 아들도 경상을 입었다. 이것은 트레일러의 타이어 허브가 파손되어 발생합니다. 1992년 이래 미쓰비시 자동차의 대형 차량의 허브가 파손된 사고는 총 57건이며, 그 중 51건은 바퀴가 떨어져 나갔습니다. 미쓰비시 자동차는 사용자들의 유지 보수 불량에 대해 지속적으로 불만을 제기했지만, 2004년 3월 미쓰비시 자동차에서 상용차 부문을 인수하여 회사를 분사한 미쓰비시 후소 트럭 & 버스는 제조업체의 책임을 인정하고 국토교통성에 리콜 보고서를 제출했습니다. 또한, 같은 해 5월에는 관련자 5명을 도로운송차량법 위반(허위보고) 혐의로 구속하고, 관련자 2명을 직무집행방해치사혐의로 구속하는 등 주식회사 미쓰비시자동차가 도로운송차량법 위반(허위보고) 혐의로 형사 기소되었습니다. 다시 말해 기업의 책임에 대한 의문이 정면으로 제기되고 있는 것이다.

현상

중장비를 싣고 대형 트레일러에서 내리던 중 타이어가 떨어져 나가 전복되는 바람에, 걷고 있던 가나가와현 야마토시 가미와다에 사는 29세의 주부 오카모토 시호(岡本志元)씨를 들이받았다. 오카모토 씨는 얼마 지나지 않아 사망했고, 함께 걷고 있던 장남(4)과 유모차에 타고 있던 둘째 아들(1)도 경상을 입었다.
가나가와 현 경찰국의 조사에 따르면, 26 개의 타이어 중 왼쪽 앞 타이어가 바퀴와 함께 떨어져 나와 약 50m의 내리막길로 굴러 내려 가던 오카모토 씨의 뒤를 치었습니다. 타이어는 직경 1m, 너비 28cm이며 바퀴를 포함한 무게는 약 140kg입니다. 타이어와 액슬 사이에는 액슬 주위를 회전하는 허브라는 부분이 있습니다. 가나가와 현 경찰 등의 조사에 따르면 허브 자체가 망가져 있었고 브레이크 드럼과 함께 타이어가 제자리에 있지 않았습니다.
운전사의 회사는 1994 년에 트레일러를 구입했습니다. 그 후는 주로 동력삽 등 중장비를 가져왔다. 트레일러는 2001년 1월에 검사되고 통과되었습니다. 그러나 허브는 타이어 내부에 있기 때문에 외부에서 보기가 어렵습니다. 계약자에 따르면 차량 검사는 망치로 허브 주변 영역을 검사하는 것만 포함합니다. 트레일러 제조업체인 Mitsubishi Motors에 따르면 이 유형의 모델은 1986년부터 판매되어 왔으며 약 750대가 여전히 도로에 있습니다. 그는 지금까지 타이어가 빠진 사고는 없으며 타이어 주변 문제로 인한 리콜은 없었다고 말했습니다.
그림 3은 허브와 타이어의 설치 상태를 나타내고, 그림 4는 허브의 단면 형상을 나타낸다. 허브는 원통형이고 팁은 디스크 모양(플랜지)입니다. 플랜지는 볼트로 휠에 고정됩니다. 한편, 원통형 내부에는 차축이 삽입됩니다. 즉, 허브는 차축과 바퀴(바퀴와 타이어) 사이의 연결 역할을 합니다. 가나가와 현 경찰이 분리된 휠을 분해한 결과, 특수 주철로 제작되어 무게가 22kg인 허브에 금이 가서 디스크와 실린더 모양을 분리한 것을 발견했습니다. 허브의 디스크 모양의 내부와 외부 모두에는 휠과 브레이크 드럼을 장착하기 위한 모서리(노치)가 있습니다. 이것은 차량의 무게와 주행 중 하중이 가장 많이 가해지는 임계점입니다. 균열은 내부 표면과 외부 표면의 모서리 끝을 연결하는 직선처럼 뻗어 있었습니다. 반면에 바퀴에는 8 개의 볼트가 남아 있습니다.

 

경과

요코하마시 세야구에서 발생한 미쓰비시 자동차의 대형 트레일러 사고 이전에도 허브 손상에 의한 타이어 낙하 사고가 많았던 것이 밝혀졌습니다. 또한 이 사건의 리콜에 대한 미쓰비시자동차의 대응(무상리콜·수리)이 매우 미흡하고, 사실 은폐와 허위 보고가 반복되고 있다. 결국 회사는 책임을 인정하고 리콜 보고서를 제출했습니다. 그러나 관련자 5명은 도로교통차법 위반(허위보고) 혐의로 구속되었고, 관련자 2명은 직무집행방해 치사 혐의로 구속되었으며, 주식회사 미쓰비시자동차도 도로운송차량법 위반(허위보고) 혐의로 형사 기소되었습니다. 다시 말해 기업의 책임에 대한 의문이 정면으로 제기되고 있는 것이다.
Mitsubishi Motors는 과거에 신용을 잃은 경험이 있습니다. 2000년 7월 미쓰비시자동차의 불만 은폐 사건에서는 고객이 주로 승용차를 중심으로 가져온 10개 이상의 모델에 대한 결함 정보(불만)가 회사 내에 은폐되어 리콜 절차를 따르지 않았습니다.
다음은 미쓰비시자동차의 대형 차량 바퀴 낙하 사고부터 리콜 및 형사 기소까지의 과정을 요약한 것입니다.
○ 1992년 6월 21일,
도쿄에서 냉장 트럭의 왼쪽 앞바퀴가 떨어졌습니다(미쓰비시 자동차가 확인한 첫 번째 허브 손상 사고).
○ 1999
년 6월, 히로시마현의 한 고속도로에서 버스의 오른쪽 앞바퀴가 떨어졌다.
○ 1999년 7월~8월 :
버스 바퀴 이탈로 인한 개별 대책회의 유지 보수 불량을 전 교통부에 보고하기로 결정했습니다.
○ 2002년 1월 10일,
요코하마시 세야구에서 대형 트레일러가 왼쪽 앞바퀴에서 떨어졌다. 떨어져 나간 바퀴는 산모와 아이를 덮쳤다. 산모는 사망하고 두 명의 유아가 부상을 입었다.
미쓰비시 자동차(Mitsubishi Motors)는 대형 차량의 허브를 무료로 검사한다고 발표했습니다. 요코하마 사고의 원인은 유지 보수 불량으로 결론이 났고, 리콜은 이루어지지 않았습니다.
○ 2002년 1월 17일,
미쓰비시자동차 내에서 'Maru-T' 대책 회의를 개최하여 재발 방지 대책을 심의하였습니다.
○ 2002년 2월 1일,
Maru-T Task Force 회의에서는 마모를 허브 파손의 원인으로 지목하고, 마모량 0.8mm 이상의 교체 기준을 제안. 국토교통부(Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism)에 보고합니다.
○ 2002년 2월,
미쓰비시자동차는 프론트 허브의 강도를 검증하기 위한 실무 그룹을 구성하고 허브의 강도를 조사했다.
○ 2002
년 3월, Front Hub Strength Verification Working Group은 마모 정도에 관계없이 균열의 약 30%가 발생한다는 표본 조사 결과를 발표했다.
○ 2002년 6월,
국토교통성 리콜 대책실은 미쓰비시자동차 트럭·버스 개발과(가와사키시)에 대한 특별 감사를 실시했다.
○ 2002년 7월,
Front Hub Strength Verification Working Group은 유지 관리 불량으로 인한 마모가 허브 손상으로 이어질 수 있다는 결론을 내리고 리콜을 피했습니다.
○ 2003년 1월,
미쓰비시자동차의 트럭 및 버스 사업부가 미쓰비시 후소 트럭 & 버스로 분사. 다임러크라이슬러 자동차 회사의 빌 플리트 항만(Bill Fleet Port)이 사장으로 임명되었습니다.
○ 2003년 3월 19일,
미쓰비시자동차의 한 젊은 엔지니어가 사내 교육회에서 정비 불량으로 인한 허브 손상과 마모 관계가 적기 때문에 중요 부품의 내구성 및 강도 평가가 중요하다는 내용의 보고서를 발표함.
○ 2003년 10월 24일,
가나가와현 경찰이 요코하마에서 발생한 사고로 인한 업무상의 과실로 인한 사망 또는 상해를 이유로 미쓰비시자동차 본사를 급습했다. 이 사건은 2004년 1월에 재수사되었다.
○ 2004년 3월 11일,
미쓰비시후소트럭&버스주식회사는 허브 제조사의 책임을 인정하고 국토교통성에 리콜 사실을 통보했다.
○ 2004년 5월 6일,
가나가와현 경찰은 미쓰비시자동차의 전 임원 5명을 도로운송차량법 위반(허위보고)으로 체포하고, 미쓰비시자동차의 전 미쓰비시자동차 임원 2명을 직무집행방해치사 혐의로 체포했다. 국토교통부는 미쓰비시자동차를 도로운송수단법상 허위신고 혐의로 형사 고발했다.

원인

회사가 리콜 없이 불법 수리로 대응한 이유로 다음과 같은 점이 지적되고 있습니다.
○ 리콜은 막대한 비용이 들고 실적에 영향을 미치기 때문에 관계부서는 시장품질부서에 리콜을 회피하도록 압력을 가했고, 이에 따를 수밖에 없었음
○ 제조, 설계, 기술부문 등에서 하자를 일으킨 자는 내부 처벌 대상이었기 때문에 관련자들은 처벌을 피하고 싶었다.
미쓰비시 자동차는 1970년 미쓰비시 중공업에서 독립했지만 대부분의 매출은 미쓰비시 그룹에 있었습니다. 회사에서 분리된 상용차인 미쓰비시 후소 트럭과 버스뿐만 아니라 개인을 포함한 승용차에도 동일하게 적용됩니다. 2003년도 미쓰비시 그룹의 국내 판매량은 소형 차량 23만 대를 포함하여 약 35만 8,000대이며, 이 중 절반 정도는 거래처와 그 가족을 포함한 넓은 의미에서 미쓰비시 그룹의 수요였습니다. 일본 국민 10명 중 1명은 미쓰비시 그룹과 연결되어 있습니다. 미쓰비시라는 이름을 가진 회사는 파산할 수 없다는 과신이 있다. 미쓰비시자동차의 경우, 이는 결국 방종과 은폐의 기업문화로 이어졌다고 할 수 있다.
미쓰비시자동차의 정관에 대해 이 관계자는 언론에 다음과 같이 증언했다.
○ 고객에 집중하지 않고 회사를 우선시하는 논리가 관리자(임원)들 사이에 만연해 있음.
○ 권력과 권위가 경영진(임원)에게 집중되는 수직적 분할 조직으로, 지시를 기다리는 직원들의 집합체임.
또한 미쓰비시 그룹은 1996년 미국 현지 공장의 성희롱 스캔들, 1997년 기업 사기에 대한 폭리 스캔들, 2000년 리콜 은폐 스캔들 등 기업 지배구조를 뒤흔든 일련의 사건으로 인해 매출이 부진한 상황에서도 항상 미쓰비시자동차를 지원해 왔습니다. 미쓰비시 브랜드 기업은 무너질 수 없다는 강한 느낌입니다. 이로 인해 미쓰비시자동차의 사회적 책임의 위치가 모호해졌다. 한편, 미쓰비시도쿄은행과 미쓰비시상사로부터 대출과 투자를 받은 미쓰비시자동차는 경영진의 면모에 영향을 미쳤다.